


Concentratie





DE PASSAGIERS die een vliegreis maken zullen binnenkort merken dat er
nog maar twee fabrikanten van grote vliegtuigen in de wereld bestaan:
Airbus en Boeing. Na de aangekondigde overname van McDonnell Douglas
door Boeing hebben de Amerikanen het initiatief in de internationale
vliegtuigindustrie stevig in handen genomen. Uit de combinatie van
Boeing en McDonnell komt de grootste civiel-militaire vliegtuigfabrikant
ter wereld voort.


Deze industrieuml;le machtsbundeling in Amerika is opmerkelijk en voor
de Europese vliegtuigbouw zeer bedreigend. De Verenigde Staten, het land
van de ongebreidelde concurrentie, hebben in de defensie- en
luchtvaartindustrie gekozen voor concentratie. Na het einde van de Koude
Oorlog en met de inkrimping van de defensiebudgetten heeft de
Amerikaanse regering doelbewust aangestuurd op saneringen en
concentraties in deze militaire industrietak. De civiele vliegtuigbouw,
die daarmee nauw is verbonden, is hierin meegegaan. Anti-trustwetgeving
is terzijde geschoven en de Verenigde Staten hebben in enkele jaren tijd
de stap gemaakt van drie naar eacute;&eacute;n fabrikant van
passagiersvliegtuigen en van zo'n tien naar drie grote militaire
industrieeuml;n.

Het argument hierbij is dat marktconcurrentie tussen leveranciers van
het modernste militaire materieel de kosten niet verlaagt maar juist
opdrijft doordat onderzoeks- en ontwikkelingskosten elkaar overlappen.
Bij een krimpend defensiebudget is beheersing van de kosten de
belangrijkste drijfveer geworden. Met een commercieuml;le prijzenslag
proberen de Amerikanen bovendien - en met succes - hun internationale
concurrenten in de wapenindustrie na de Koude Oorlog te verslaan.

Bij de civiele vliegtuigindustrie heeft op grond van dezelfde
overwegingen een concentratieproces plaats. Lockheed heeft zich
teruggetrokken op militaire orders, McDonnell Douglas heeft zichzelf
verkocht aan Boeing. Deze mammoetfusie is het sluitstuk van de
herstructurering van de Amerikaanse luchtvaartindustrie.

IN EUROPA STAAT de sanering van de militaire industrie en de
vliegtuigbouw nog aan het begin. Airbus, het samenwerkingsverband van
Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannieuml; en Spanje voor de bouw van
passagiersvliegtuigen, is weliswaar een commercieel succes (en mede
verantwoordelijk voor het afkalvende marktaandeel van McDonnell
Douglas), maar worstelt met zijn juridische structuur. Dit is, naar
Franse wetgeving, een 'Groupement d'intert eacute;conomique' met de
deelnemende nationale (staats-)bedrijven als de enige aandeelhouders. De
ondoorzichtigheid van deze structuur (Airbus hoeft bijvoorbeeld geen
openbare jaarrekeningen te publiceren), de uitsluiting van directe
toegang tot de kapitaalmarkten en de gecompliceerde bestuursorganisatie
spelen Airbus parten. Weliswaar bestaan er plannen om het bedrijf om te
zetten in een beursgenoteerde vennootschap, maar dat zal pas tegen de
eeuwwisseling gebeuren. Geen wonder dat in Europa wordt aangedrongen op
een versnelde reorganisatie van Airbus.

Nationale sentimenten spelen in de herstructurering van de Europese
vliegtuig- en defensie-industrie een remmende rol. In Nederland is dat
gebleken bij het faillissement van Fokker, Frankrijk worstelt op het
ogenblik met de crisis bij Thomson, de grootste Franse defensie- en
elektronica-industrie. De sanering van het verliesgevende staatsbedrijf
wordt gekenmerkt door staatsbemoeienis, chauvinisme en besluiteloosheid.
De verkoop aan de Franse defensiegroep Lagardegrave;re is teruggedraaid
en daarmee eveneens de verkoop van de elektronica-poot van Thomson aan
het Zuidkoreaanse Daewoo.

Het gemakkelijkste antwoord is om de overheidssubsidies te vergroten.
Thomson krijgt opnieuw geld van de Franse staat; het Duitse
vliegtuigconcern DASA heeft in reactie op de Amerikaanse bundeling van
Boeing en McDonnell al gepleit voor meer steun voor Airbus. Dat is een
slecht idee. De Europese Unie zou beter met de Verenigde Staten snel tot
overeenstemming moeten komen om de vliegtuigindustrie onder de regels
van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) te brengen. De Amerikanen die via
hun defensiecontracten de vliegtuigindustrie subsidieuml;ren, kunnen
dan beter aangesproken worden. Indertijd hebben de VS dat geblokkeerd.

DE FUSIE VAN Boeing en McDonnell drukt de Europese vliegtuigbouw- en
defensie-industrie hard op de feiten. Als ergens een wereldmarkt
bestaat, dan is het wel in deze sector. Daarin kan een gefragmenteerde
Europese industrie tegenover een Amerikaanse gigant die zich bovendien
nog gesteund weet door de diplomatieke macht van Washington, nooit stand
houden. De aarzelende aanpassingen van deze Europese industrietakken aan
het einde van de Koude Oorlog zullen met het oog op de krimpende
defensiebudgetten drastisch versneld moeten worden.











